stdClass Object ( [id] => 111 [type] => news [name] => Dé vragenronde met Bram [category] => 3 [subcategory] => 0 [attachments] => ["/uploads/files/BJZ.nu%20-%20Vragenronde%20Bram.jpg"] [parsedAttachments] => Array ( [0] => /uploads/files/BJZ.nu%20-%20Vragenronde%20Bram.jpg ) [enabled] => 1 [message] =>

Tijdens de rubriek ‘dé vragenronde’, vragen we diverse BJZ.nu’ers het hemd van het lijf. We willen álles van ze weten, wat betreft hun specialisme dan. Dit keer is de vragenronde met Bram.


Bram is adviseur ruimtelijke ordening en is verantwoordelijk voor het opstellen van bestemmingsplannen, ruimtelijke onderbouwingen, haalbaarheidsonderzoeken, parkeerberekeningen en het begeleiden en adviseren van onderzoeken met betrekking tot bestemmingsplannen. Bij het opstellen van een bestemmingsplan of een ruimtelijke onderbouwing dient het aspect parkeren te worden meegenomen. Bram weet veel over het onderdeel parkeren en verkeer, daarom hebben we hem meer over het aspect parkeren en verkeer gevraagd!


Welke dienstverlening bieden jullie aan op het gebied van parkeren?

Wanneer een bestemmingsplan of een ruimtelijke onderbouwing wordt opgesteld krijg je naast milieuaspecten zoals akoestiek, bodem en ecologie te maken met het aspect verkeer en parkeren. Ondanks dat het aspect verkeer en parkeren in tegenstelling tot grootschalige onderzoeken met betrekking tot akoestiek, bodem en ecologie meestal niet de haalbaarheid beïnvloedt, dient dit wel op orde te zijn. Hierbij moet gedacht worden aan het aantal te realiseren parkeerplaatsen naast wat voor invloed de voorgenomen ontwikkeling heeft op de verkeersgeneratie binnen de straat.


Bij het bepalen van de parkeerbehoefte wordt veelal aangesloten op de cijfers op basis van het CROW. Het kennisplatform CROW ontwikkelt en publiceert kennis, onder andere kennis op het gebied van verkeer en parkeren. Specifiek voor verkeersgeneratie en parkeren heeft het CROW de publicatie ‘Toekomstbestendig parkeren’ opgesteld. Deze kencijfers zijn gebaseerd op literatuuronderzoek en praktijkervaringen van gemeenten. De kencijfers zijn landelijk en (juridisch) geaccepteerd en worden gezien als de meest betrouwbare gegevens met betrekking tot het bepalen van de verkeersgeneratie en het benodigde aantal parkeerplaatsen. Daarnaast zijn binnen Nederland verschillende gemeenten die over een eigen parkeernota beschikken. Hierbij wordt veelal de CROW als basis aangehouden waarbij situatie specifiek de parkeerbehoefte wordt bijgeschaafd. 


De parkeerberekening wordt gedaan op basis van drie criteria:


  1. Het beoogde voornemen
  2. Verstedelijkingsgraad van de gemeente
  3. Ligging


De meest belangrijke categorie is in eerste instantie het voornemen; wat dient er ter plaatse van het plangebied te worden gerealiseerd. Hierbij gaat het bijvoorbeeld bij woningen om het soort woning (koop/huur en/of rijtjes/twee-onder-één-kap/vrijstaand en/of grondgebonden/appartement. Bij bedrijfsuitbreidingen en/of het realiseren van supermarkten wordt niet gekeken naar het aantal maar naar het aantal m2


De verstedelijkingsgraad wordt ingedeeld in de vijf verschillende categorieën. Hierbij wordt iedere gemeente in Nederland op basis van demografische kencijfers van het CBS binnen een categorie ingedeeld. Tevens kan het zijn dat gemeenten op basis van hun eigen parkeernota onderscheid maken binnen de gemeente. Zo kan het zijn dat het dorp matig stedelijk wordt aangeduid en de gehuchten in het buitengebied als weinig stedelijk. Hieronder zijn de vijf categorieën zichtbaar:


  1. Zeer sterk stedelijk
  2. Sterk stedelijk
  3. Matig stedelijk
  4. Weinig stedelijk
  5. Niet stedelijk


Vervolgens wordt de ligging van het projectgebied gekoppeld aan vier categorieën, te weten centrum, schil centrum, bebouwde kom of het buitengebied. Veelal ligt de parkeernorm voor het centrum lager dan in het buitengebied. Dit aangezien je in het centrum veelal minder afhankelijk van een voertuig bent dan wanneer je buitenaf woont. 


De combinatie van het voornemen, verstedelijkingsgraad van de gemeente en de ligging bepaalt uiteindelijk het aantal parkeerplaatsen. Veelal wordt hierbij van het gemiddelde uitgegaan, maar in sommige gevallen geeft de lokale parkeernota aan dat bijvoorbeeld van het minimum of maximum uitgegaan mag worden.  


Kun je wat meer vertellen over de parkeerberekeningen?

Wanneer er een parkeerberekening ten behoeve van een bestemmingsplan of onderbouwing is opgesteld, koppelen wij dit terug aan initiatiefnemer. Veelal zijn initiatiefnemers al op de hoogte dat voor hun woning twee of drie parkeerplaatsen gerealiseerd moeten worden. Hierbij is het in eerste instantie van belang dat de parkeerplaatsen binnen het projectgebied worden gerealiseerd.


Daarnaast kan het voorkomen dat de plannen gewijzigd moet worden wanneer een parkeerberekening niet uitkomt. Een voorbeeld hiervan is een bepaalde groenstrook of tuin die ingericht moet worden als parkeergelegenheid om net aan de berekende parkeerbehoefte te kunnen voldoen. 


Wat kun je doen als de parkeerbehoefte hoger is dan het aanwezige/te realiseren aantal parkeerplaatsen? 

In het bestemmingsplan moet op het gebied van parkeren en verkeer onderbouwd worden op welke manier er aan de totale parkeerbehoefte kan worden voldaan.


Hierbij wordt in eerste instantie gekeken of de parkeerbehoefte op eigen terrein ingevuld kan worden. In sommige gevallen, en met name wanneer er sprake is van bijvoorbeeld een transformatie in het centrum, zijn het beschikbaar aantal parkeerplaatsen beperkt. Echter, in de nabije omgeving zijn in sommige gevallen openbare parkeerplaatsen beschikbaar waarbij een voertuig geparkeerd kan worden. Dit is dan ook stap 2. Bij deze stap is het van belang dat in het bestemmingsplan wordt uitgewerkt in hoeverre van openbare parkeerplaatsen gebruik gemaakt kan worden. Dit om te voorkomen dat een parkeerprobleem wordt verplaatst. 


Tot slot kan het voorkomen dat stap 1 (binnen het projectgebied) en stap 2 (openbare ruimte) niet uitkomen, dan kan stap 3 deel parkeren op basis van aanwezigheidspercentages uitkomst bieden.


Kun je hiervan een specifiek praktijkvoorbeeld geven?

Afgelopen voorjaar was er sprake van een herontwikkeling ter plaatse van Almere. Hierbij waren zes identieke kantoorpanden aanwezig die gezamenlijk gebruik maakten van een parkeerterrein. Er waren 44 parkeerplaatsen aanwezig die op basis van de geldende parkeernota alle 44 in gebruik waren. Initiatiefnemer was voornemens om één van de zes kantoorpanden te transformeren naar kleinschalige appartementen. Aangezien de parkeerbehoefte op basis van de geldende parkeernota hoger ligt dan voor kantoorruimte, waren uiteindelijk 46 parkeerplaatsen benodigd. Er is uiteindelijke een oplossing gevonden in dubbelgebruik op basis van aanwezigheidspercentages zonder dat er twee extra parkeerplaatsen gerealiseerd moesten worden. 


Op basis van de parkeernota van de gemeente Almere hebben we berekend wat de parkeerbehoefte per dagdeel zou zijn. Hierbij is gekeken of er sprake was van een dagdeel gedurende de week waarbij het beschikbare aantal van 44 parkeerplaatsen werd overschreven. In plaats van volledige bezetting gedurende kantooruren ten behoeve van de daar gevestigde bedrijven, zorgde de transformatie van kantoorpand naar appartementengebouw ervoor dat de parkeerdruk werd verspreid gedurende de dag/week. 


Simpelweg gezegd waren overdag extra parkeerplaatsen beschikbaar ten behoeve van de kantoorpanden aangezien de bewoners elders aan het werk waren. Gedurende de avondmomenten wanneer de kantoorpanden gesloten zijn en de parkeerplaatsen beschikbaar zijn, konden de bewoners van het appartementengebouw ter plaatse hun voertuig parkeren. Er wordt dus één parkeerplaats gedurende de dag door meerdere voertuigen gebruikt. 


De eindconclusie voor deze ontwikkeling in Almere was dan ook dat het aspect parkeren geen belemmering vormde voor de beoogde transformatie.


Bram, we zijn weer een stuk wijzer geworden over het onderdeel parkeren en verkeer en het uitvoeren van een parkeerberekening. Bedankt!



[date_modified] => 2022-09-27 14:07:44 [date_created] => 2021-12-24 12:20:03 [date_auto_publish] => 0000-00-00 00:00:00 [order] => 108 [fields] => Array ( [0] => stdClass Object ( [id] => 22 [name] => Meta-omschrijving [value] => ) [1] => stdClass Object ( [id] => 29 [name] => Meta-keywords [value] => ) ) [specs] => Array ( [Meta-omschrijving] => [Meta-keywords] => ) ) 1
Menu

Dé vragenronde met Bram

Tijdens de rubriek ‘dé vragenronde’, vragen we diverse BJZ.nu’ers het hemd van het lijf. We willen álles van ze weten, wat betreft hun specialisme dan. Dit keer is de vragenronde met Bram.


Bram is adviseur ruimtelijke ordening en is verantwoordelijk voor het opstellen van bestemmingsplannen, ruimtelijke onderbouwingen, haalbaarheidsonderzoeken, parkeerberekeningen en het begeleiden en adviseren van onderzoeken met betrekking tot bestemmingsplannen. Bij het opstellen van een bestemmingsplan of een ruimtelijke onderbouwing dient het aspect parkeren te worden meegenomen. Bram weet veel over het onderdeel parkeren en verkeer, daarom hebben we hem meer over het aspect parkeren en verkeer gevraagd!


Welke dienstverlening bieden jullie aan op het gebied van parkeren?

Wanneer een bestemmingsplan of een ruimtelijke onderbouwing wordt opgesteld krijg je naast milieuaspecten zoals akoestiek, bodem en ecologie te maken met het aspect verkeer en parkeren. Ondanks dat het aspect verkeer en parkeren in tegenstelling tot grootschalige onderzoeken met betrekking tot akoestiek, bodem en ecologie meestal niet de haalbaarheid beïnvloedt, dient dit wel op orde te zijn. Hierbij moet gedacht worden aan het aantal te realiseren parkeerplaatsen naast wat voor invloed de voorgenomen ontwikkeling heeft op de verkeersgeneratie binnen de straat.


Bij het bepalen van de parkeerbehoefte wordt veelal aangesloten op de cijfers op basis van het CROW. Het kennisplatform CROW ontwikkelt en publiceert kennis, onder andere kennis op het gebied van verkeer en parkeren. Specifiek voor verkeersgeneratie en parkeren heeft het CROW de publicatie ‘Toekomstbestendig parkeren’ opgesteld. Deze kencijfers zijn gebaseerd op literatuuronderzoek en praktijkervaringen van gemeenten. De kencijfers zijn landelijk en (juridisch) geaccepteerd en worden gezien als de meest betrouwbare gegevens met betrekking tot het bepalen van de verkeersgeneratie en het benodigde aantal parkeerplaatsen. Daarnaast zijn binnen Nederland verschillende gemeenten die over een eigen parkeernota beschikken. Hierbij wordt veelal de CROW als basis aangehouden waarbij situatie specifiek de parkeerbehoefte wordt bijgeschaafd. 


De parkeerberekening wordt gedaan op basis van drie criteria:


  1. Het beoogde voornemen
  2. Verstedelijkingsgraad van de gemeente
  3. Ligging


De meest belangrijke categorie is in eerste instantie het voornemen; wat dient er ter plaatse van het plangebied te worden gerealiseerd. Hierbij gaat het bijvoorbeeld bij woningen om het soort woning (koop/huur en/of rijtjes/twee-onder-één-kap/vrijstaand en/of grondgebonden/appartement. Bij bedrijfsuitbreidingen en/of het realiseren van supermarkten wordt niet gekeken naar het aantal maar naar het aantal m2


De verstedelijkingsgraad wordt ingedeeld in de vijf verschillende categorieën. Hierbij wordt iedere gemeente in Nederland op basis van demografische kencijfers van het CBS binnen een categorie ingedeeld. Tevens kan het zijn dat gemeenten op basis van hun eigen parkeernota onderscheid maken binnen de gemeente. Zo kan het zijn dat het dorp matig stedelijk wordt aangeduid en de gehuchten in het buitengebied als weinig stedelijk. Hieronder zijn de vijf categorieën zichtbaar:


  1. Zeer sterk stedelijk
  2. Sterk stedelijk
  3. Matig stedelijk
  4. Weinig stedelijk
  5. Niet stedelijk


Vervolgens wordt de ligging van het projectgebied gekoppeld aan vier categorieën, te weten centrum, schil centrum, bebouwde kom of het buitengebied. Veelal ligt de parkeernorm voor het centrum lager dan in het buitengebied. Dit aangezien je in het centrum veelal minder afhankelijk van een voertuig bent dan wanneer je buitenaf woont. 


De combinatie van het voornemen, verstedelijkingsgraad van de gemeente en de ligging bepaalt uiteindelijk het aantal parkeerplaatsen. Veelal wordt hierbij van het gemiddelde uitgegaan, maar in sommige gevallen geeft de lokale parkeernota aan dat bijvoorbeeld van het minimum of maximum uitgegaan mag worden.  


Kun je wat meer vertellen over de parkeerberekeningen?

Wanneer er een parkeerberekening ten behoeve van een bestemmingsplan of onderbouwing is opgesteld, koppelen wij dit terug aan initiatiefnemer. Veelal zijn initiatiefnemers al op de hoogte dat voor hun woning twee of drie parkeerplaatsen gerealiseerd moeten worden. Hierbij is het in eerste instantie van belang dat de parkeerplaatsen binnen het projectgebied worden gerealiseerd.


Daarnaast kan het voorkomen dat de plannen gewijzigd moet worden wanneer een parkeerberekening niet uitkomt. Een voorbeeld hiervan is een bepaalde groenstrook of tuin die ingericht moet worden als parkeergelegenheid om net aan de berekende parkeerbehoefte te kunnen voldoen. 


Wat kun je doen als de parkeerbehoefte hoger is dan het aanwezige/te realiseren aantal parkeerplaatsen? 

In het bestemmingsplan moet op het gebied van parkeren en verkeer onderbouwd worden op welke manier er aan de totale parkeerbehoefte kan worden voldaan.


Hierbij wordt in eerste instantie gekeken of de parkeerbehoefte op eigen terrein ingevuld kan worden. In sommige gevallen, en met name wanneer er sprake is van bijvoorbeeld een transformatie in het centrum, zijn het beschikbaar aantal parkeerplaatsen beperkt. Echter, in de nabije omgeving zijn in sommige gevallen openbare parkeerplaatsen beschikbaar waarbij een voertuig geparkeerd kan worden. Dit is dan ook stap 2. Bij deze stap is het van belang dat in het bestemmingsplan wordt uitgewerkt in hoeverre van openbare parkeerplaatsen gebruik gemaakt kan worden. Dit om te voorkomen dat een parkeerprobleem wordt verplaatst. 


Tot slot kan het voorkomen dat stap 1 (binnen het projectgebied) en stap 2 (openbare ruimte) niet uitkomen, dan kan stap 3 deel parkeren op basis van aanwezigheidspercentages uitkomst bieden.


Kun je hiervan een specifiek praktijkvoorbeeld geven?

Afgelopen voorjaar was er sprake van een herontwikkeling ter plaatse van Almere. Hierbij waren zes identieke kantoorpanden aanwezig die gezamenlijk gebruik maakten van een parkeerterrein. Er waren 44 parkeerplaatsen aanwezig die op basis van de geldende parkeernota alle 44 in gebruik waren. Initiatiefnemer was voornemens om één van de zes kantoorpanden te transformeren naar kleinschalige appartementen. Aangezien de parkeerbehoefte op basis van de geldende parkeernota hoger ligt dan voor kantoorruimte, waren uiteindelijk 46 parkeerplaatsen benodigd. Er is uiteindelijke een oplossing gevonden in dubbelgebruik op basis van aanwezigheidspercentages zonder dat er twee extra parkeerplaatsen gerealiseerd moesten worden. 


Op basis van de parkeernota van de gemeente Almere hebben we berekend wat de parkeerbehoefte per dagdeel zou zijn. Hierbij is gekeken of er sprake was van een dagdeel gedurende de week waarbij het beschikbare aantal van 44 parkeerplaatsen werd overschreven. In plaats van volledige bezetting gedurende kantooruren ten behoeve van de daar gevestigde bedrijven, zorgde de transformatie van kantoorpand naar appartementengebouw ervoor dat de parkeerdruk werd verspreid gedurende de dag/week. 


Simpelweg gezegd waren overdag extra parkeerplaatsen beschikbaar ten behoeve van de kantoorpanden aangezien de bewoners elders aan het werk waren. Gedurende de avondmomenten wanneer de kantoorpanden gesloten zijn en de parkeerplaatsen beschikbaar zijn, konden de bewoners van het appartementengebouw ter plaatse hun voertuig parkeren. Er wordt dus één parkeerplaats gedurende de dag door meerdere voertuigen gebruikt. 


De eindconclusie voor deze ontwikkeling in Almere was dan ook dat het aspect parkeren geen belemmering vormde voor de beoogde transformatie.


Bram, we zijn weer een stuk wijzer geworden over het onderdeel parkeren en verkeer en het uitvoeren van een parkeerberekening. Bedankt!